Seit vielen Jahren ist der Fokus der Politik, in puncto Mobilität der Bevölkerung, stark auf den
Straßenverkehr gelegt. War es in der Vergangenheit relativ einfach und schnell die Straßen den raumfordernden Bedürfnissen anzupassen, so wurden Schienenwege und schienengebundene Transportmittel nahezu vernachlässigt.
Der Rückbau von Schienenwegen, der Wegfall beispielsweise der Autoreisezüge
und die eher halbherzigen Bemühungen um den Güterverkehr, haben ihren Teil
zum heutigen Verkehrs- und Schadstoffkollaps beigetragen.
Planten unsere Großväter und Väter die heutigen Schienenwege für einen
möglichen Bedarf in der Zukunft, so sind Weiterentwicklungen verkehrspolitisch heute
eher von kurzer Wirkung.
Hier bedarf es einer neuen Weitsicht.
Und natürlich dem politischen Willen des Fortschritts.
Betrachtet man sich im Rhein-Main-Gebiet die aktuelle Entwicklung der sogenannten
Regionaltangente West (RTW), so wird einem schnell klar wie der Schienenweg
den Entwicklungen und Bedürfnissen hinterherlaufen.
Vergleichbar mit einem Dinosaurier, der vor über 30 Jahren geschlüpft ist
und seither kaum einen Schritt weiter gekommen ist.
Lediglich die vage Idee dazu ist übrig geblieben.
Doch mittlerweile werden an dieses Projekt ganz andere Anforderungen als vor 30 Jahren,
zu der Zeit der Ursprungsplanung der RTW, gestellt.
Die Entwicklung der Städte und Gemeinden, technische Standards, Fahrgastzahlen,
Umweltaspekte und vieles mehr entsprechen nicht mehr den
damaligen Planungsgegebenheiten.
Gerade im Kern des Rhein-Main-Gebietes stellt sich die Frage,
können wir uns heute und erst recht in der Zukunft, ein oberirdisches Bauen
überhaupt noch leisten?
Jeder Quadratmeter Fläche könnte in der Zukunft benötigtes Bauland werden.
Als unsere Vorfahren die Stadt Frankfurt „unterkellert“ haben,
das Verkehrszentrum und die Hauptadern unter die Erde verlagert haben,
zeugte dies von Weitblick.
Stellen sie sich heute vor, der unterirdische S-Bahn- und U-Bahn-Verkehr würde,
wie in der guten alten Zeit, an der Oberfläche stattfinden?
Undenkbar.
Warum wird dieser Gedanke nicht weitergedacht?
Warum wird der Schienenverkehr in Frankfurt nicht gänzlich unter die Erde verbannt?
Wie ist dies in anderen Weltmetropolen?
Wo fährt beispielsweise im Zentrum New-York-City eine Straßenbahn oberirdisch?
Schauen sie sich die Fläche an der Eschersheimer Landstraße in Frankfurt an,
die für die Schienenwege der U-Bahnen benötigt wird.
Oder in Bockenheim und anderen Stellen, wo unsere U-Bahn wieder an das Tageslicht kommt.
Wenn wir uns in ähnlichen Dimensionen von den Bevölkerungszahlen ausdehnen,
wie es in der Vergangenheit geschehen ist, kommen wir nicht umhin „unterirdisch“
zu denken und zu entwickeln.
Aktuell suchen wir händeringend nach Lösungen, die unseren
Verkehrs- und Schadstoffkollaps lindern können.
Doch auch hier denken wir nur von heute bis morgen.
Ein Vorschlag, der die Bevölkerung aufhorchen ließ, war die Idee einer Seilbahn.
In Höchst, in Praunheim, am Stadion wurden schon Hotspots und potentielle
Einsatzmöglichkeiten für dieses alte Verkehrsrelikt auserkoren.
Auch Beispielsstädte wie Koblenz oder Singapur wurden schon benannt,
um Vergleiche ziehen zu können.
Dieses Transportmittel lebt allerdings von der Bewegung.
Und gerade hier wird die barrierefreie Handhabung schwierig bis problematisch.
Außerdem ist dieses Transportsystem nicht ganz witterungsunabhängig.
Ganz zu schweigen vom Bedienpersonal.
Es ist eben ein Relikt aus alten Tagen.
An vielen Stellen mit Sicherheit effizient, wo es um „gemütliches“ Vorankommen geht.
Doch um viele Menschen, schnell und unkompliziert zu bewegen,
halte ich dieses Transportmittel für ungeeignet.
An diesem Punkt sollte man sich die Frage stellen, was macht unseren ÖPNV so unattraktiv?
Oder aus anderem Blickwinkel:
Was macht das Auto so attraktiv?
Auch innerhalb der Stadt.
Aus meiner Sicht ist das stärkste Argument, die individuelle Handhabung.
Ich steige vor der Haustür ein,
teile mit niemandem mein Vehikel,
halte nicht an Haltestellen an,
muss nicht umsteigen und habe, wenn alles gut läuft,
am Ende noch einen Zeitgewinn.
Allerdings sind diese Argumente nur auf den ersten Blick durchaus positiv besetzt.
Wenn ich einen Parkplatz in unmittelbarer Nähe zu meiner Wohnung habe,
kann ich direkt vor der Haustür meine Fahrt beginnen.
Es dürfte allerdings in einem Ballungsraum (künftig) schwierig sein,
den Parkplatz immer vor der Haustür zu finden.
Jedenfalls nicht unentgeltlich.
Dass ich mein Transportvehikel für mich allein nutze, lässt sich nicht leugnen und ist
durchaus ein nicht zu verachtendes Argument.
Die Fahrt in überfüllten Bahnen, mit unterschiedlichsten Gerüchen und Berührungen,
der Lärm telefonierender Mitreisender, der Stehplatz in den überfüllten Bahnen,
sind nur herausragende Gründe für eine Fahrt im eigenen Gefährt.
Allerdings teilt man sich die Kosten des eigenen Gefährts auch nicht mit der Gemeinschaft.
Gerade in der Zeit steigender Rohstoffpreise und wachsender Beschaffungskosten
eines eigenen Fahrzeuges, dürfte hier in der Zukunft das größte Problem liegen.
Kann man sich zukünftig diesen Luxus des eigenen Fahrzeuges noch leisten?
Mit dem eigenen Fahrzeug hält man zwar nicht an jeder Haltestelle,
doch gefühlt an jeder zweiten Ampel,
was einem Zwangshalt einer Bahn nahezu gleich kommt.
Auch hier verblasst dieses Individualargument, des „Durchfahrens“ sehr schnell.
Und vergleicht man Stauzeiten mit Umsteigezeiten von Bus und Bahn,
so ist dies bei genauer Betrachtung ebenfalls eine „Milchmädchenrechnung“.
Je nach Ankunftszeit am Zielort und Versorgung mit Parkplätzen,
ist auch hier ggf. ein weiterer Weg zur Arbeitsstätte noch erforderlich.
So schwinden die vermeintlichen Vorteile des eigenen Vehikels schnell dahin.
Doch nun die Frage,
wie kann man die Bedürfnisse des Individualverkehrs mit den Anforderungen
des ÖPNV in Einklang bringen?
Und gibt es nicht heute schon Systeme, die wir im Alltag bereits nutzen.
Wenn man bestehende Transportsysteme, einer Seilbahn beispielsweise,
mit anderen Systemen kombinieren würde,
entstünde vielleicht eine „runde Sache“.
Bleiben wir bei dem aktuellen Lösungsbeispiel, der Seilbahn.
Dieses Medium basiert auf permanenter Bewegung.
Dem Tragseil wird eine Kabine zugeführt, quasi dem Kreislauf zugesetzt.
Gibt es einen hohen Bedarf an Transportkabinen,
kann der Umlauf an Kabinen, temporär und in begrenzter Anzahl,
erhöht oder verringert werden.
Der Nachteil des bisherigen Systems ist die Bewegung der Kabinen
an den Haltepunkten.
Diese Bewegung macht es den Fahrgästen schwierig barrierefrei zu- und auszusteigen.
Ein weiterer Nachteil ist die Zahl der Haltepunkte.
Hier gibt es nur eine „Talstation“ und eine „Bergstation“.
Zum Weitertransport wäre ein Umstieg möglich.
Der herausragendste Vorteil allerdings,
den man sich für ein Transportsystem der Zukunft, herauspicken müsste,
wäre die permanente Bewegung des Mediums und die
bedarfsgerechte Kapazitätenanpassung.
Ein weiteres Transportmittel unserer Zeit ist der Aufzug.
Eine begrenzte Anzahl von Menschen wird von einer Ebene,
zu anderen Ebenen verbracht.
Je nach Bedürfnissen in „Zwischenebenen“,
bestenfalls ohne Zwischenhalt an anderen Ebenen vorbei,
zur gemeinsamen Zielebene.
Expressaufzüge überspringen sogar bewusst Ebenen um eine Verkehrsteilung
zu ermöglichen und damit den Transport der Insassen effizienter zu gestalten.
Der Nachteil hier ist die Zusammenführung der „Reisenden“ auf engstem Raum.
Kein optischer Bezug zur Außenwelt, in eben dieser Enge,
wird von vielen Nutzern als Horrorszenario beschrieben und entspricht
wohl auch nicht dem Naturell des Menschen.
Hervorzuheben ist allerdings die Möglichkeit der „Zielwahl“,
beim Eintritt in das Transportmittel und der Mitnahme von Reisenden im Bedarfsfall,
auf dem Weg nach oben oder unten.
Als weiteres Beispiel für ein vorhandenes Transportmittel,
bislang allerdings nicht zum Transport von Lebewesen geeignet, ist die Rohrpost.
Hier soll auch nicht auf den Inhalt, vielmehr auf die Funktionsweise,
hingewiesen werden, was aber für ein zukünftiges Transportsystem
nicht irrelevant sein dürfte.
Hier geht es um, nennen wir es: Mikro-Transport-Vehikel (MTV).
Diese MTV lagern außerhalb des Transportsystems,
des Rohrnetzes,
welches eine permanente Bewegungsvorhaltung bietet.
Wird nun ein MTV an irgendeinem Punkt des Systems dem Transportkreislauf zugeführt,
so muss vorher eine Zielortbestimmung erfolgen.
Das MTV wird dann in den eigentlichen Kreislauf gesteuert und verlässt diesen Kreislauf
erst an seinem Bestimmungsort.
Ohne Zwischenhalt und auf direktem Weg durch ein verästeltes
und den baulichen Bedingungen angepasstes Rohrsystem.
An der Bestimmungsadresse verlässt das MTV dann den Transportkreislauf
und wird letztlich, bis zu seiner erneuten Verwendung, dem System entnommen.
Verknüpft man nun die diese drei Transportsysteme miteinander,
natürlich abgewandelt und zugeschnitten auf die menschlichen Bedürfnisse
eines modernen ÖPNV, so könnte sich folgendes System
und Szenario der Zukunft entwickeln:
Zunächst müsste sich dieses moderne Transportsystem unter der Erde etablieren,
um der städtebaulichen Entwicklung und den Bedarfen nicht entgegen zu wirken
und eine bessere Integration im Ballungsraum zu bewirken.
Auch wäre dadurch eine Minimierung von Störfaktoren im Betrieb,
wie sie beispielsweise durch Witterung oder Kollision mit anderen Transportmitteln
hervorgerufen werden, der Betriebseffizienz dienlich.
Lärm und Schadstoffe des zukünftigen Transportmittels wären im eigentlichen Lebensraum
der Menschen, an der Oberfläche, somit nicht mehr vorhanden.
Damit dieses zukünftige Transportsystem an bestehende Strukturen adaptierbar ist,
gehe ich in meiner Beschreibung von einem Schienensystem aus.
Eine spätere Weiterentwicklung zur Magnet-Schwebetechnik wäre denkbar.
Doch bleiben wir zunächst beim bewährten und vorhandenen Schienensystem.
Das neue System müsste aus einem Transport-Schienenweg bestehen,
der durchgängig und ohne Haltestellen als Transportkern dient.
Gegenläufige Transportwege steigern die Effizienz des Systems.
Bestenfalls würde im Rhein-Main-Gebiet zunächst ein Ring entstehen.
In diesem Transportring, später auch auf den Bestandsstrecken,
finden weder Halte- noch Fahrtunterbrechungen statt.
Die eigentlichen Haltestellen und Zustiegspunkte, liegen abseits des Transport-Ringes.
Diese Nebenstrecken, mit ihren Zu- und Abfahrten werden zur Fahrtverlangsamung,
bzw. zur Fahrtaufnahme und Beschleunigung genutzt.
Als Transport-Vehikel kommen, vergleichbar mit der Rohrpost,
MTV mit vier Sitzplätzen zum Einsatz.
Dieses MTV wird in einem Magazin/Depot am Haltepunkt,
bzw. der Haltestelle vorgehalten.
Beim Betreten der Station buche ich ein MTV per App
oder durch eine Bedieneinheit in der Station.
Vergleichbar mit dem Aufzugs-Ruf.
Bei dieser „Buchung“ wird auch gleich der Zielort bzw. die Zielhaltestelle mit angegeben.
Am Bahnsteig selbst, wird dann ein MTV, welches aus dem Magazin der Station
abberufen wird, zur gebuchten Fahrt bereitgestellt.
Beim Einstieg in das MTV erfolgt eine Verifizierung des Fahrgastes.
Nun setzt sich das MTV auf der Nebenstrecke in Bewegung und reiht sich dann
in den Transportweg oder den Transportring ein.
Im eigentlichen Transportkreislauf verlässt das MTV erst dann wieder das System,
wenn die Zielstation bevor steht.
Somit wird der Umstand vermieden, dass Haltepunkte angesteuert werden,
die man für seine Fahrt nicht braucht, wie das beim bisherigen System der Fall ist.
Nach dem Ausstieg des Fahrgastes steht nun das MTV für einen neuen Fahrauftrag bereit.
Liegt kein aktueller Fahrauftrag vor, verlässt das MTV leer die Station
und begibt sich in das Magazin der folgenden Station.
Oder in ein Magazin einer Station, die von der Vorhaltung her gesehen, unterversorgt ist.
Als Fahrgast habe ich hier den Vorteil einer Express-Verbindung.
Vom Startpunkt bis zum Zielpunkt.
Wird das MTV von den vorgehaltenen Sitzplätzen nicht vollumfänglich genutzt,
so ist eine „bedarfsanfordernde“ Unterbrechung der Fahrt, ähnlich bei einem Aufzug,
an einer Zwischenstation zum Zu- und Ausstieg weitere Fahrgäste denkbar.
Die Verwendung von MTV mit lediglich vier Sitzplätzen kommt dem Bedürfnis großen Menschenansammlungen aus dem Weg zu gehen, ein Stück weit entgegen.
Über eine Fahrpreisregulation wäre auch eine exklusive Nutzung eines MTV,
mit nur einem Fahrgast, denkbar.
Eine Art "Erste Klasse".
Ebenso in begrenztem Umfang MTV mit acht oder zehn Sitzplätzen,
zum Transport von „Reise-Gruppen“.
Durch den Buchungsvorgang beim Betreten der Station wäre hier eine bedarfsgerechte
Bereitstellung, an der Abfahrtsstation, gewünschter MTV realisierbar.
Durch die Abkoppelung von langsamen Nebenstrecken und Haltepunkten,
vom eigentlichen Transportkreislauf und Herzstück des Systems,
findet dort Bewegung statt, wo sie gebraucht wird und Fahrtverzögerung dort,
wo sie das System nicht stört.
Selbstverständlich macht dieses Transportsystem nur dann Sinn,
wenn automatisierte Abläufe die Steuerung übernehmen.
Die Koppelung eines Ringsystems mit einer bestehenden Verästelung "alter"
Transportwege wirken sich ebenfalls nicht störend auf den Betrieb aus,
sofern die Haltestellen vom Hauptweg abgekoppelt sind oder umfahren werden können.
Bestenfalls greifen verschiedene Ringsystem, die gegenläufig ausgelegt sind, ineinander.
An der Oberfläche treten lediglich kleine Ausstiege der Haltestellen hervor,
die sich von ihrer Größe auch in Bauwerke integrieren lassen.
Diese Art und Weise des Zugangs zum Transportsystem sind ja heute im Zentrum
einer Großstadt schon Gang und Gäbe.
